不唯里程论英雄小型电动汽车逆势上行

　　当行业更多的将目光放在“长续航、大空间”的新能源身上时，小型电动车，这个汽车电动化的“先锋军”，现在有点落寞。

　　近年来，小型电动车市场份额呈逐年下滑趋势。据行业协会统计，2015～2018年，小型电动车(A00级、A0级)市场份额分别为87%、61%、76%、65%。

　　“补贴政策偏重于续航里程更长的车型导致小型电动车在竞争中处于劣势。”汽车王凤英、上汽通用技术中心副总经理赵小羽在接受《中国经营报》记者采访时均谈到了上述原因。

　　不过，欧拉、上汽通用、新势力造车零跑、电咖等却表现出对小型电动车的“偏爱”，给业内一种“逆势而行”的感觉。

　　“小型电动车符合我国新能源汽车产业的发展方向，技术水平符合国家相关要求，可促进新能源汽车产业进一步的增长，对实现节能减排、能源安全、全面小康等国家战略具有重要意义，应该支持小型电动汽车的发展。”王凤英表示。

　　采访中，多位业内人士认为，走过“草莽时代”，逐渐朝着高品质、高附加值发展的小型电动汽车颇具市场潜力。赵小羽告诉记者：“未来我国新能源汽车将向高端车和经济小型车两级发展。相较高端车市场，目前低购买成本和低使用成本的交通工具具有更广泛的需求，小微型、经济型汽车更具市场潜力。”

　　市场份额急剧下滑

　　未来几年内小型电动汽车市场份额或将继续下降。

　　在新能源汽车发展的初期，由于产品价格更低、新能源补贴力度大，以及限行城市新能源号牌等特殊原因，小型电动汽车市场一度出现“喷薄式”发展，、、E200等曾长期成为占据新能源汽车销量排行榜前几名。

　　然而，受补贴政策导向影响，以2015年为分界点，小型电动汽车市场份额开始急剧下降。

　　据行业协会统计，我国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年为87%，2016年这一数字下降至61%，2017年市场份额再度回升至76%，而2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动汽车的市场占比迅速下降至65%。

　　从最新发布的2020~2022年新能源汽车补贴政策来看，未来几年内小型电动汽车市场份额或将继续下降。

　　“小型电动汽车市场下行，除受到经济形势大环境影响，更主要原因在于其在以‘高续驶里程’为导向的补贴政策面前处于天然劣势，相比其他电动汽车，其获得的补贴越来越少，在市场竞争中逐渐失去价格优势。”王凤英表示。

　　除了产业补贴政策，目前市面上对小型电动汽车的发展存在一定认知误区，如认为小型电动车品质不高、技术含量较低等，这都在一定程度上制约了小型电动汽车的发展。

　　不可否认，在汽车刚开始走向电动化的初期，由于新能源补贴政策对续航里程、电池能量密度的要求没有现在高，A00级、A0级小型电动汽车成为一些车企拿补贴的“利器”。在利益面前，小型电动汽车的质量并没有被更多的重视，也因此一度被贴上了“粗制滥造”的标签。

　　此外，小型电动汽车被混淆为“老年代步车”、“低速电动车”也是阻碍小型电动汽车发展的原因。“一搭上‘老’这个字便很容易脱离年轻人的选择。”有业内人士告诉记者。

　　“所谓‘老年代步车’，其意义就是老年人代步用，可以不用考驾照。而低速电动车广泛的定义可以涵盖电动三轮车、低速电动汽车等。虽然目前还没有法律法规上的明确界定，但在行业内对这三种车型也还是有各自定义的。”赵小羽表示。

　　小型电动汽车迎“升级”

　　除了提升小型电动汽车的科技含量，车企也更注重从“三电系统”方面赋能产品高质量发展。

　　小型电动汽车一度在产销猛增与质量良莠不齐的矛盾中前行。但随着补贴政策退坡，一些靠拿补贴生存的“小作坊式”企业退出市场。行业内迎来欧拉、上汽通用、零跑等基于用户需求打造电动小车的车企。

　　“过去，小型电动汽车领域确实存在产品质量良莠不齐的状况，但并不是低质廉价的代名词，它完全可以被打造成高品质、高附加值的、具有品牌效应的产品。”王凤英直言。

　　记者关注到，一些智能网联系统、自动驾驶技术也正逐渐应用于小型电动汽车中。如欧拉R1系统采用安卓系统，9英寸高清显示屏，搭载双麦克风、采用科大讯飞智能云语音控制，支持手机互联、WiFi等。

　　无独有偶，即将推出的新E300继承了新家族“智能网联”基因，搭载出行更多人性化智能科技。

　　新势力造车企业零跑也推出了零跑T03长续航智能纯电小车，搭载了L2智能驾驶辅助系统、自动泊车、一键寻车等功能。

　　除了提升小型电动汽车的科技含量，车企也更注重从“三电系统”方面赋能产品高质量发展。宏光EV采用通用全球严苛制造标准，整车通过多达28项全场景功能测试，在-25℃~45℃高寒、高温等极端环境下完成超30万公里测试。新车还硬核搭载低温预加热充电技术及电池保温功能。

　　“小型电动汽车由于其车身重量轻于中大型电动车，因此拥有更好的能量转换效率，耗电量仅为中大型电动汽车的三分之一。”赵小羽表示。

　　脱去“依赖补贴”的外衣，在“新四化”方面快速迭代升级的小型电动汽车，其优点开始变的明显。

　　“小型电动汽车作为新能源汽车中的重要细分品类，其产品价格更低，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势;车身尺寸较小，通行效率高，便于停放，有利于解决交通拥堵、停车难等城市管理难题。”采访中，王凤英毫不掩饰自己对小型电动汽车的看好。

　　需明确定位与政策支持

　　王凤英建议国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系。

　　相比于中大型电动汽车，小型电动汽车不需要面面俱到。

　　赵小羽认为，应该明确小型电动汽车是以满足消费者日常出行为目的价值追求，“小型电动汽车主要针对城市出行代步场景，日常通勤、购物买菜、周末郊游等多方位短途用车需求都可一一满足”。

　　《2018年中国城市通勤研究报告》结果显示，国内一二线城市居民日常通勤距离约60km，百强县居民平均每日出行距离比一线城市少36%，约在30~40公里之间。以每周5天工作日计算，理论上300公里续驶里程已经可以满足一个星期的使用。

　　王凤英亦提出，应该明确小型电动汽车范围，划分产品等级，将小型电动汽车和低速电动汽车、中大型电动汽车区分开来。

　　她建议，参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别。此外，规定小型电动车最高设计车速，据统计目前市面上低速电动汽车最高设计时速主要在40到60公里/时之间，因此建议可将小型电动汽车最高设计时速门槛设定为80公里/时以上。

　　此外，针对目前新能源补贴政策中的“唯里程”论，王凤英建议，国家出台以降低能耗为导向的补贴政策，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动汽车按照耗电量进行梯级补贴。

　　除了从国家层面给予小型电动车支持，赵小羽表示，“要实现小型电动汽车的快速发展，也离不开地方政府的支持，如果各地方政府都能充分发挥各自资源优势，积极推动购车、停车、充电等环节的便民措施，打造良好的新能源汽车生态环境，让消费者能够切实感受到电动出行的便利，那么小型电动汽车的大面积推广，也将不再是难题”。

　　据了解，在实践中，宝骏新能源与当地政府合作打造了“广西模式”。赵小羽表示，在广西地区的新能源汽车推广工作当中，我们与政府通力合作，在全区建设充电插座超过1.2万个，施划新能源汽车专用泊位超过1.35万个，共同创造了新能源汽车个人用户的实际使用场景，实现了市场及用户对新能源汽车的高认可度。（来源：中国经营报）